Немного истории создания от конструкторов.Как всё начиналось.
Построив 120–местный региональник Як–42, Яковлев хотел влезть в туполевский огород и сделать магистральный самолёт на 160 пассажиров.
Сначала он пошёл по простому пути — удлинил фюзеляж, оставив крыло и двигатели Як–42.
Получился Як–142, его построили в 1992, и он, вроде бы, до сих пор летает в Лукойле. Предполагался серийный выпуск, но авиапром в 90–х начал своё падение.
Три двигателя менее экономичны, чем два. Появился промежуточный проект, в котором предполагалось поменять двигатели на два ПС–90А–12 в хвосте.
Только теперь конкурировать приходилось не с Ту–154, а с Ту–204 с теми же ПС–90. Со старым крылом в 150 кв.м из классических профилей тягаться с ним было невозможно. Решили разработать новое крыло на 120 кв.м., т.е. получался уже новый самолёт Як–242. Общим у него с Як–42 оставался только диаметр фюзеляжа (3,8 м).
Но раз уж стали делать новый самолёт, яковлевцы решили попробовать на нём все новинки, модные к тому моменту. Мы дули его и, по рутановски, в схеме утка, и с обратной стреловидностью. Пробовали разное размещение двигателей — в хвосте, под крылом, над крылом.
В результате все необычные схемы были отвергнуты, но двигатели решили переместить под крыло.
В 1993 проект сделали, но стало не до самолётов.
В начале 2000–х о проекте вспомнили, яковлевцы решили, что новое крыло у них хорошее, нужно только увеличить диаметр фюзеляжа до 4,06 м. С этим проектом они вышли в правительство, но быстро стало понятно, что крыло, может быть и хорошее, но не прорывное. С учётом того, что быстро производство не восстановишь, можно было так и остаться в отстающих.
Решили поменять профили крыла, не меняя площадь и удлинение. Я тогда, натренировавшись на Суперджете, сделал неплохое крыло. Ребята долго ещё с ним новые варианты сравнивали.
Но встал вопрос — делать ли крыло алюминиевым или попробовать углепластиковое? Решили замахнуться на пластиковое. Тут был риск. Китайцы и японцы, например, которые тоже изначально хотели делать такие крылья, не потянули. Но риск оправдался, материал крыла поменяли. Композиты дали возможность повысить удлинение крыла с 9–10 до 11.4 на МС–21, уменьшить площадь крыла до 112 кв. м (в результате летать с большим аэродинамическом качеством). При этом, пришлось, конечно, в очередной раз поменять профиль крыла.
Пока дорабатывали аэродинамику, появились новые, более эффективные двигатели — ПД–14 и PW1400G.
От старого замысла осталась только средняя линия фюзеляжа, проведенная на ватмане в 1988 году.
‹тыц›
